Mit „fliegenden Kisten“ zum Ostseestrand

Als das noch junge Flugwesen nach dem Ersten Weltkrieg nach ziviler Verwendung strebte, galt es im Norden Deutschlands bald als besonders schick, im Flieger in die Ostseebäder zu reisen. Dieser Bäderflugverkehr sollte bald einen bedeutenden Platz in der deutschen Luftfahrtgeschichte einnehmen. Mutige Marineflieger hatten bereits kurz vor und während der Kriegsereignisse auf Übungsflügen verschiedene Ostseebäder angeflogen und waren an den Badestränden gelandet. Sie hatten damit einen weiteren Beweis erbracht, dass es bei ruhigen Wetterlagen durchaus möglich ist, auf offener Ostsee zu landen. Großen Anteil an dem sich entwickelnden Seebäderflugverkehr hatte die Stralsunder Luftverkehrsgesellschaft (LFG). Seit 1916 produzierte sie, vordem bis zu einem Brand in Berlin-Adlershof ansässig, am Strelasund, etwa im Gebiet der heutigen Volkswerft. Gebaut wurden zunächst Seeaufklärer vom Typ Friedrichshaven FF-49 c in Lizenz.

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Auch andere Seeflugzeuge wurden mit der Bezeichnung „V“ durch das Unternehmen entwickelt. Von den 40 gebauten FF-49 c verblieben nach Kriegsende vier Maschinen in Stralsund. Sie erhielten einen Kabinenaufbau und wurden durch eine neu gegründete Luft-Fahrzeug-Gesellschaft mbH Stralsund für sehr beliebte Rundflüge und erste Seebäderflüge eingesetzt. So flogen die vier FF-49c von Stralsund aus regelmäßig und hatten nach Wilhelm Busch die Namen „Max“, „Moritz“, „Fromme Helene“ und „Witwe Bolte“ erhalten.

Ideale Bedingungen an der Ostseeküste

„Mecklenburg und Vorpommern mit ihren schönen Seen, den Boddengewässern und flachen Sandstränden an der Ostseeküste boten Wasserflugzeugen ideale und schnell einzurichtende Start-und Landeplätze“, sagte der in Rostock lebende Technik-Historiker Dr. Reiner Weiß. So blieb es nicht aus, dass sich auch von Berlin aus der Luftverkehr an die Küste entwickelte. Im Jahre 1919 beginnt die Deutsche Luftreederei GmbH (DLR) die Beförderung von Paketen, Briefen und Zeitungen in die Bäderorte. Die Berliner Lloyd-Luftverkehr Sablatnig GmbH (LLS), die vornehmlich vom ehemaligen Marinefliegerhorst Warnemünde tätig wurde, verbindet fahrplanmäßig mit ihren Flugzeugen die sogenannte Wasserflugstrecke Travemünde-Warnemünde-Saßnitz-Swinemünde. Insgesamt kannte man neben Warnemünde, Stralsund, Stettin und Swinemünde, Sellin auf Rügen und Kloster auf der Insel Hiddensee sieben bis acht solcher ständigen Wasserflugplätze. Diese wurden bald auch von mit Schwimmern ausgerüsteten Ein- und Doppeldeckern durch weitere Flugunternehmen wie Junkers Verkehrsflug und etwas später Deutsche Lufthansa angeflogen.

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Der Seedoppeldecker FF-49c Friedrichshafen beförderte allerdings nur drei Passagiere. Auch in Warnemünde gab es davon zehn Heeres-Maschinen, die das Reich noch vor dem Versailler Vertrag veräußert hatte. Der in Stralsund gebaute Seedoppeldecker LFG V 13 „Strela See“ nahm dann schon vier Personen mit. Das Flugzeug besaß sehr gute Flugeigenschaften und wurde ab 1921 in einer Stückzahl von 18 Maschinen gebaut. Einige Exemplare konnten sogar nach Skandinavien exportiert werden. Mitte der 1920er Jahre geriet die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft Werft Stralsund in ein finanziell schweres Fahrwasser. Wegen ausbleibender Exportaufträge, durch den Rückgang des Bäder-Flug-Tourismus aufgrund der Wirtschaftskrise und wegen des Baues zahlreicher unrentabler Versuchsmuster, drohte schließlich das Aus. Die Provinz Pommern regte daraufhin 1925 die Gründung einer Luftverkehr Pommern GmbH mit Sitz in Stettin an. Diese nahm im Juni 1925 den regelmäßigen Flugverkehr zwischen Hamburg, Stettin und Danzig auf. Ebenso wurde die Bäderfluglinie Stettin-Swinemünde-Sellin (Rügen)-Stralsund wieder belebt. Man setzte vor allem die Wasserflugzeuge V-13 „Strela See“ und auch schon Ganzmetall-Tiefdecker wie V 101 „Jasmund“ ein.

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Wasserflugplatz Sellin machte Schlagzeilen

Die Landung in Sellin erfolgte bei gutem Wetter direkt am Strand in der Nähe der Seebrücke, was natürlich stets ein Publikumsereignis war. Bei schlechtem Wetter bevorzugte man den Selliner See und verankerte die Flugzeuge am heute noch als Seglerhafen dienenden Bollwerk. Verträge mit der Reichspost boten eine gewisse Sicherheit für den Bestand der Fluglinie. Dennoch wurden im ersten Jahr schon 322 Passagiere und 445 Kilogramm Post befördert.

Der Wasserflughafen auf dem Selliner See bestand von 1926 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Fluggäste konnten von hier aus mit Bäderschiffen auch in andere Badeorte weiterreisen. Diesen Weg über Sellin zu den Badeorten der Insel Rügen nahmen in den 1930er Jahren viele namhafte Berliner Schauspieler. Unvergessen ist in Sellin auch die Landung des Flugbootes „Dornier Wal“ mit dem Piloten Wolfgang von Gronau, der 1930 eine Atlantikquerung gewagt hatte.

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Warnemünde war Zentrum der Verkehrsfliegerei an der Ostsee

Vor allem der 1914 erstmals als kombinierter Wasser-und Landflugplatz in Warnemünde fertiggestellte Airoport entwickelte sich nach seiner Entmilitarisierung zu einem bedeutenden Zentrum des zivilen Seeflugverkehrs. Hierher gelangten zahlungskräftige und eilige Fluggäste vom Flughafen Berlin-Johannisthal aus. Von Tempelhof flog man auch nach Stettin und Swinemünde zu den Kaiserbädern auf Usedom, zur Ostsküste Rügens oder nach Hiddensee. Kühne Warnemünder Piloten hielten auch eine fahrplanmäßige Linie nach Malmö/Kopenhagen und Stockholm aufrecht. 1920 testete man mögliche Verkehrs-Flüge bis nach Danzig und Riga. Doch diese erwiesen sich als zu weit und als sehr wetteranfällig für die noch in den Kinderschuhen steckenden Flugapparate. 1924 wurde  von Berlin über Warnemünde nach Stockholm  sogar eine Nachtflug-Postlinie mit Flugzeugen Junkers W-20 eingerichtet. Sehr gefragt waren in den Zwanziger Jahren immer wieder Rundflüge, die von Warnemünde nach dem heutigen Kühlungsborn, zum Fischland – Darss oder von Stralsund und Sellin über Rügen führten. Bis 1939 flog die Deutsche Lufthansa mit Junkersmaschinen des Typs  F-13  fahrplanmäßig die Strecke Berlin- Stettin-Swinemünde-Sellin( Rügen)-Stralsund-Kloster (Hiddensee).

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Dass Warnemünde und Mecklenburg dem Bodensee seinerzeit den Rang streitig machte, ist laut Dr. Weiß auch auf das frühe Engagement des Großherzogs Friedrich Franz zurückzuführen. Er hatte schon 1912 für einen Leistungsvergleich der Wasserflugzeuge sein Luxusbad Heiligendamm zur Verfügung gestellt. Da die Bedingungen an einer bewaldeten und steinigen Steilküste unzureichend waren, lud man 1914 nach Warnemünde zum Wettbewerb ein, scheiterte aber am ausbrechenden Ersten Weltkrieg. Erst 1926 brachte der zweite Deutsche Seeflugwettbewerb in Warnemünde den Beweis für die Leistungsfähigkeit der in zwischen verbesserten Wasserflugzeuge.

Hoffnung auf einen Neuanfang

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde es ruhig um die deutsche Wasserfliegerei. Erst als die Verbote aufgehoben wurden, konnte man in Hamburg und Bremen, vor allem auf dem Bodensee wieder Wasserflugzeuge starten und landen sehen. Bereits fünf erfolgreich verlaufene Seefliegertreffen anlässlich der Rostocker Hanse Sail mit über 500 begeisterten Mitfliegern zeugen jedoch vom neu erwachten Interesse flugbegeisterter Leute. Rostock besitzt auf der Warnow derzeit den einzigen fest eingerichteten Wasserflugplatz Deutschlands. Warum, so Reiner Weiß, sollte nicht auch wieder das Wasserflugzeug im Seebäderdienst oder im Luftverkehr nach Skandinavien, entlang der polnischen Küste, nach Königsberg oder ins Baltikum eine neue Chance erhalten? Tagungsteilnehmer aus Polen, Königsberg und den baltischen Ländern drückten jedenfalls ihr größtes Interesse an Fluglinien entlang der Küste aus. Professor Dr. Ing Elmar Wilczek aus Immenstaad am Bodensee betonte während eines Symposiums anlässlich der Hanse Sail 2005 vor Mitgliedern des Rostocker Förderkreises für Luft-und Raumfahrt, dass seit dem Jahr 2000 das Wasserfliegen in Deutschland wieder frei sei und rechtliche Vorbehalte endlich weitestgehend ausgeräumt seien. Das Wasserflugzeug ist laut einem Grundsatzurteil des Bremer Oberverwaltungsgerichtes als Wasserfahrzeug voll anerkannt. Die Wasserstraßenämter könnten daher Zulassungen nicht länger verweigern. Bedenken der Umweltschützer und der Tourismusbranche wegen Beeinträchtigungen der Umwelt und der Touristen hätten sich als haltlos erwiesen. Die Vogelwelt ließe sich von Flugzeugen kaum stören. Ebenso kann auch Rücksicht auf die Fischerei genommen werden.

Dies habe auch ein Test auf dem Wieker Bodden bestätigt. Wie Hans Georg Prager der Pommerschen Zeitung anvertraute, landete am 28. September 1998 ein Flugboot-Amphibium des Typs Lake Buccaneer vor dem ehemaligen Seefliegerhorst Dranske-Bug, der späteren 6. Flottille der Volksmarine. Das Wasserstraßenamt Stralsund hatte einen Wasserlandeplatz außerhalb der Fahrrinne abgesteckt. Vertreter des Umweltministeriums Schwerin, das Staatliche Amt für Natur- und Umweltschutz (STAUN), das Landesamt für Fischerei und Schalltechniker stellten die Unbedenklichkeit von angemeldeten Landungen und Starts von Wasserflugzeugen am Rande des Nationalparks Vorpommersche Boddenküste fest. Der Wieker Bodden ist besonders windgeschützt und hat praktisch von drei Seiten Lee, wie Prager schreibt. Der Test war insofern hochinteressant, als auf dem Bug bei Dranske auf Rügen am Rande einer fast unberührten Natur ein großes Feriencenter mit allem Drum und Dran geplant ist. Amphibien könnten dann von weither, und vor allem auf Landflugplätzen startend, Feriengäste direkt vor dem Ferien-Ressort auf dem Wasser landen, um dann sofort über bereits vorhandene Slipanlagen an Land zu rollen und umgekehrt. Die Möglichkeit zur Wiederbelebung des Ferienverkehrs mittels Wasserflugzeugen besteht also. Doch mahnt Prof. Wilzcek zu sorgsamen Überlegungen. Ein neuer Bäderflugverkehr bedarf fester Fluglinien und der genauen Einhaltung der Flugzeiten. Dies müsste in dem ohnehin überbelasteten Luftraum unter Beachtung der luftrechtlichen Fragen erst einmal untergebracht werden. Auch könnten Urlauberflüge mit Wasserflugzeugen natürlich nur in der Sommersaison erfolgen. Was aber macht das Flugunternehmen, das gezwungen ist, Wirtschaftlichkeitsberechnungen anzustellen, mit den Maschinen im Winter? Noch immer fehlen aber auch geeignete Wasserflugzeuge für den Passagierverkehr. Begonnene Entwicklungen bei Dornier wie „Saestar“ wurden leider nicht fortgeführt. Die russische Berijew Be-200 Altair, die einhundert Passagiere mitnehmen könnte, ist für Deutschland überdimensioniert. Kanadische Wasserflugzeuge wurden vorwiegend als Feuer-Lösch-Flugzeuge weiterentwickelt. Was bleibt sind die gegenwärtig weltweit in zahlreichen Typen entstehenden Sportflugzeuge. Sie können natürlich verstärkt für Rundflüge, vor allem in Zusammenarbeit mit den großen Reedereien und Reiseveranstaltern, für Passagiere von Kreuzlinern eingesetzt werden. Welch ein Erlebnis dürfte es für einen Schiffstouristen von weither sein, über den Nationalpark Vorpommersche Boddenlandschaft, die Seenplatte, über den Ex-Weltraumbahnhof Peenemünde oder über die gewaltige Kreideküste Rügens dahinzuschweben?

Auch heimische Hoteliers könnten Gästen Rundflüge über Mecklenburg-Vorpommern anbieten. Eilige Berliner Urlauber würden mit Sicherheit, wie damals praktiziert, wieder Flüge an die Küste buchen. Selbst die Mecklenburgische Seenplatte mit der Müritz oder dem Plauer See wären schnell erreichbar. Auch in Polen, in Kaliningrad und in den baltischen Ländern gibt es größtes Interesse an Flugrouten entlang der Ostseeküste. Schweden, das allein über 100 Wasserflugzeuge verfügt, möchte stärker mit dem „Kontinent“ via Flugzeug verbunden werden. Fördermöglichkeiten für Projekte bieten zum Beispiel das EU-Programm „Interreg III“ und die Euroregion Pomerania an, sagte Dr. Weiß. Was aber noch fehle, sei eine Lobby für das touristische Wasser-Flugwesen. Der Förderkreis für Luft- und Raumfahrt ist einer der wenigen „Mahner in der Wüste“. Vielleicht, so die Hoffnung, könnten sich künftig auch die Tourismusverbände der großen Attraktivität des Wasserflugzeuges bewusster werden!

Die Hansestadt Rostock, so Prof. Dr. Ing Wilzcek, könnte sich aber als Vorreiter des erneuerten Wasserflugwesens durchaus verdient machen. Vielleicht denkt man einmal darüber nach, neben den Treffen der Wasserflieger zu den jährlichen Seglertreffen Hanses Sail, wieder eine spezielle Pilotenausbildung für Wasserfliegerei ins Leben zu rufen? Das Beispiel der berühmten Verkehrsfliegerschule in Warnemünde zwischen 1920 und 1939 ist noch heute wohlbekannt.

Die Vorteile des Wasserflugzeugs werden nicht erkannt

Die internationale Flugzeugindustrie bietet, so Professor Wilczek, inzwischen einige hochleistungsfähige Entwicklungen unter Verwendung neuer Leichtbaustoffe an, die das Gewicht der Flugzeuge, Lärm- und Umweltbelastungen minimieren. Die Berijew Be-200 aus Russland soll demnächst durch die Firma Airbus in Westeuropa vermarktet werden. Auch Kanada oder die USA verfügen über recht gute Wasser-Flugzeuge. Im Mittelmeer boomt geradezu die Seefliegerei zu Badezentren der Adria. Es scheine, so Professor Wilzcek, dass in Deutschland vor allem ein Vorteil noch verkannt würde. Es ist die Möglichkeit, mit Flugzeugen direkt auf dem Wasser landen und starten zu können. Dies sei vor allem für hoheitliche Aufgaben, zum Beispiel bei der polizeilichen Meeresüberwachung, der Überführung von Umweltsündern auf See, der Terrorismusbekämpfung, beim Fischereischutz und bei der Waldbrandbekämpfung geradezu unverzichtbar. Dieter Flohr, Rostock