Der Fliegende Holländer von Schwerin

Anton Herman Gerard „Anthony“ Fokkers Aeroplanbau im Ersten Weltkrieg

Der Erste Weltkrieg, der mit beispiellosem Hurra-Patriotismus Deutschlands am 4. August 1914 begonnen hatte, ging mit der schmählichen Niederlage des kaiserlichen Heeres im November 1918 zu Ende. Rote Matrosen und Soldaten hatten die Bajonette gegen ihre Führung gewandt. In Berlin und Bayern kam es zu Kämpfen mit den von der Front heimkehrenden Truppen. Die revolutionären Führer Karl Liebknecht und Rosa Luxemburg wurden kurzerhand ermordet. Die geschockte deutsche Öffentlichkeit wartete auf das vernichtende Urteil der Siegermächte.

Nachdem Deutschland 1871 von Frankreich fünf Milliarden Goldfranken erpresst hatte, rechnete niemand mit der Milde der Ententemächte. In dieser von täglichen Gräuelmeldungen erschütterten Zeit geschah etwas Außergewöhnliches: Der niederländische Flugzeugbauer Anton Herman Gerard „Anthony“ Fokker ließ klammheimlich im mecklenburgischen Schwerin sechs Güterzüge bereitstellen und belud sie mit sämtlichem beweglichen Eigentum seiner Fokker Aeroplanbau m.b.H. Danach rollten Bauzeichnungen, Materialien, Holzbearbeitungsmaschinen, Vorrichtungen, Maschinengewehre, 400 Flugzeugmotore, Transportmittel und sogar 200 nicht ausgelieferte zerlegte Flugzeuge, darunter 120 Doppeldecker D VII, bei Nacht und Nebel in Richtung deutsch-niederländische Grenze. Mit dabei eine ganze Anzahl seiner besten Mitarbeiter. Es ist anzunehmen, dass dies auch weitestgehend mit den Produktionsmitteln seiner anderen Betriebe gelang, wie zum Beispiel der Motorenbau AG Oberursel im Taunus, dem Zweigwerk in Lübeck-Travemünde und der Waffenfabrik Zimmermann in Berlin-Reinickendorf.

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Fokker, der das Urteil der Sieger über den weiteren Flugzeugbau in Deutschland in Versailles voraussah, kehrte Deutschland den Rücken und wurde wieder Niederländer. Er hatte ja, wie er später schrieb, „unter Zwang“ 1915 die deutsche Staatsangehörigkeit angenommen und mit seinen Flugzeugen auf Seiten Kaiser Wilhelm II. maßgeblich zur rasanten Entwicklung des Luftkrieges beigetragen. Schon am 21. Juli 1919 gründete er in Amsterdam-Schiphol die N.V. Koninkljke Nederlandsche Vliegtuigenfabriek und produzierte wieder Jagdmaschinen seines Typs D VII und des Aufklärers C.I. Diesmal aber für das niederländische Heer. Sein Name wurde vorerst wegen seines Wirkens für Deutschland möglichst vermieden.

Wer war Fokker?

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„Anthony“ Fokker wurde am 6. April 1880 in der niederländischen Kolonie Indonesien auf Java geboren. Nach Europa zurückgekehrt, absolvierte er an der Ingenieurschule Bingen eine Ausbildung als Automobilbauer. Anschließend studierte er ab 1910 Flugzeugbau in Mainz und lernte den Umgang mit den damaligen „Fliegenden Kisten“. 1911 erhielt er den Pilotenschein Nr. 88. Er konstruierte ein eigenes Flugzeug mit dem Namen „Spinne“, das so wegen seiner umfangreichen Spanndrähte genannt wurde. Fokker siedelte nach Berlin-Johannisthal um und gründete die „AHG Fokker Aeroplanbau“, später „Fokker Aeroplanbau m.b.H.“ genannt. Seine „Spinne“-Maschine flog beachtlich gut und er konnte 1912 mit den Goedecker-Flugzeugwerken gemeinsam 25 Maschinen bauen und verkaufen.

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1913 wird die Zahl der in Johannisthal tätigen Pioniere des Flugwesens unübersichtlich und Fokker nimmt ein Angebot der Stadt Schwerin an, umzusiedeln und ein neues Werk im bis dahin rückständigen Mecklenburg zu errichten. Unmittelbar am Schweriner See und am Jüdischen Friedhof in der Bornhövedstraße entsteht eine erste hölzerne Fabrikhalle der „Fokker Flugzeugwerke“ mit einer Slipanlage in den See. Mit Wasserflugzeugen hat Fokker jedoch wenig Erfolg. Weitere fünf Hallen werden in rascher Folge errichtet.

Fokker im Krieg

In Schwerin-Görries konnte Fokker ein Flugfeld, weitere Werkstätten, eine Zuschauertribüne, ein Fliegerheim, ein Casino und Hangars errichten. In Görries wurden sämtliche Landflugzeuge aus seiner Produktion montiert und eingeflogen. Hier wurden sie nach Kriegsausbruch von abgesandten Offizieren der Frontgeschwader im Krieg auch abgeholt.

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Schnell stellte sich heraus, dass die Jagdeinsitzer Fokker Dr.I an der Front erfolgreich sind. Das Kriegsministerium zögert nun nicht mehr. Es lässt Finanzmittel in unbegrenzter Höhe überweisen. Fast täglich erschienen bald Offiziere bei Fokker, die dringenden Ersatz für die hohe Zahl der Verluste und ausgewogenere Typen forderten, die mit den überlegenen Kampflugzeugen der Franzosen und Briten mithalten können. Fokker musste expandieren. Er kaufte sich in die Schweriner Pianofabriken Perzina und Nützmann ein, um weitere Holzspezialisten zu bekommen. Hinzu kam auch die Motorenfabrik Oberursel im Taunus, in Ungarn Mag-Mobil, die Waffenfabrik Zimmermann in Berlin-Reinickendorf und die Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde.

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Tatsächlich war die Situation für die deutschen Fliegerkräfte im August 1914 gar nicht rosig. Während Frankreich 1912 bereits 259 Flugzeuge besaß, hatte Deutschland nur 46 Heeresflieger. Russland besaß sogar schon 99 Flugzeuge. Bei Kriegsausbruch hatte Frankreich 165, Deutschland 132, Russland 263 und Großbritannien 63 einsatzbereite Flugzeuge. Von August bis Oktober 1914 hatte Deutschland von insgesamt 232 Kampf-und Aufklärungsflugzeugen bereits 100 wieder verloren und 52 teuer ausgebildete Piloten waren nicht mehr am Leben. Hinzu kam, dass auf den provisorisch aus dem Boden gestampften Feldflugplätzen an der Westfront auch Flugzeuge häufig zu Bruch gingen. Niemand war auf einen intensiven und erbittert geführten Kampf in der Luft noch gar nicht eingestellt. Beschoss sich die Piloten anfangs noch mit Pistolen oder Gewehren, führten die Hersteller auf westlicher Seite sehr schnell Maschinengewehre an Bord ein, die bei Zweisitzern der hinter oder auch vor dem Piloten sitzende Beobachter bedienen musste. Als die Franzosen bei einer Morane-Saulnier-Maschine die Möglichkeit entwickelten, durch den Propellerkreis zu schießen, indem die Luftschraubenblätter innen mit Stahlplatten versehen wurden, wo die eventuell auftreffenden Kupfergeschosse abglitten, war die Luftüberlegenheit der Franzosen perfekt. Aber das System war von Mängeln beherrscht, vor allem wegen der Zündverzögerungen der französischen Munition. Tatsächlich wurde eine Morane-Saulnier von den Deutschen erbeutet und Fokker ließ seine begabten Erfinder Heinrich Lübbe und Curt Heber nach einer besseren technischen Lösung suchen. Sie entwickelten eine Kopplung zwischen Propellerwelle und Maschinengewehr, das sogenannte Unterbrechergetriebe. Es bewirkte, dass der Schuss nur ausgelöst wurde, wenn kein Propellerblatt vor der Mündung des Maschinengewehrs war. Dadurch konnten Fokker-Jäger nun unterbrochen mit erst einem, dann mit zwei Maschinengewehren durch den Propellerkreis schießen. Das bedeutete, dass der Pilot mit seinem Flugzeug den Gegner anfliegen, ihn ins Visier nehmen und behalten, um dann auch noch die Bahnen der Leuchtspurmunition zu verfolgen und diese ins Ziel lenken konnte. Schlagartig waren die deutschen Flugzeuge Fokker E.I haushoch überlegen, holten französische und britische Flugzeuge serienweise vom Himmel und erkämpften die Luftüberlegenheit – wenn auch nur in den Jahren 1915/16. Sie hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, eine Gipfelhöhe von 3000 Metern und eine Motorleistung (Sternmotor) von 80 PS. Der Pilot Werner Voß erzielte mit einer Fokker Dr.I, also dem Dreidecker, binnen drei Wochen 22 Abschüsse. Dieser Dreidecker Fokker Dr.I war ein Nachbau einer britischen Sopwith, die erbeutet werden konnte. Aber auch dieses Flugzeug hatte erhebliche Kinderkrankheiten und es kam zu zahlreichen Unfällen, sodass die Dr.I eine Zeitlang ihren Nimbus verlor und nicht mehr eingesetzt wurde, bis die Mängel erkannt und beseitigt worden waren. Aus jenen Zeiten stammen die sogenannten Heldenleistungen der Boelke, Immelmann, Udet und vor allem des Kommandeurs des Jagdfliegergeschwaders I, Freiherr Manfred von Richthofen. Man sprach schließlich von der Fokker-Geißel. Von Richthofen hatte 80 Abschüsse, andere wie Udet über 60. Bei 60 gab es den begehrten Orden Pour le Merite‘. Von Richthofen ließ sogar seinen Dreidecker rot streichen, um den Feind schon vor dem Luftkampf zu erschrecken, was ihm den Beinamen „Der Rote Baron“ einbrachte. Der Gegner hatte aber bald nachgezogen. Ende 1916 hatten Frankreich und Großbritannien 2000 Flugzeuge an der Front, Deutschland konnte nur 1200 aufbringen. Fokker, Albatros und andere Flugzeugfirmen wie LVG, Gothaer Waggonbau, Friedrichshafener Flugzeugbau, Deutsche Flugzeugwerke, AEG, Hansa-Brandenburg, Rumplerwerke konnten den steil anwachsenden Bedarf nur bedingt befriedigen. Vor allem durch das mit der Selbstversorgung der Truppe entstandene Chaos ließ sich ein hoher Ausstoß von Flugzeugen im Serienbau lange nicht realisieren. Die staatliche Lenkung lief erst viel zu spät an. Es gab immer häufiger empfindliche Niederlagen der deutschen Fliegerkräfte. Der zeitweilige Vorteil war aufgebraucht, die Verlustziffern wuchsen steil an. Viele Unfälle basierten auch auf eine ungenügende Erprobung und mangelhaftes Einfliegen der Modelle. Ab 1916 wurde versucht Bauaufsichten und Abnahmeoffiziere in die Flugzeugfabriken zu schicken, die aber am Ende auch nichts bewirken konnten. Frontpiloten wurden nun unmittelbar in den Werken ausgebildet – auch in Schwerin-Görries bei Fokker. Viel zu spät wurde erkannt, dass es mehr und größerer zentraler Erprobungsstellen bedurft hätte. Dies geschah ab 1916 mit dem Aufbau der E-Stelle in Rechlin, die aber nicht mehr wirksam wurde. Der Serienbau von Einheitsflugzeugen wurde festgelegt. Es wurde und konnte damit nur sporadisch noch technische Weiterentwicklungen geben.

Schließlich zeichnete sich 1917/18 Deutschlands Niederlage bei Heer und Flotte auch auf fliegertechnischem Gebiet ab. In Zahlen: Deutschland verlor im Ersten Weltkrieg mit 6300 Flugzeugen die meisten Flugzeuge, Frankreich büßte 5500 und Großbritannien 6166 Kampfflugzeuge ein. Allein bei der Montage der Flugzeugmotoren wird deutlich, dass die Entente ihre Überlegenheit ausspielen konnte: Während des Krieges wurden in Deutschland 40449 Motor montiert – Großbritannien warf allein schon 188454 Motoren in die Waagschale.

„Anthony Fokker“ beschäftigte zwischen 1914 und 1918 insgesamt 3000 Arbeitskräfte. Ein Flugzeug kostete damals zwischen 40000 und 60000 Reichsmark. Allein im Jahre 1917 montierte Fokker 1600 Flugzeuge und 1200 Flugzeugmotoren. Insgesamt stellte er in Schwerin 3400 her. Fokker wurde nachgesagt, dass er sein Startkapital von 300000,- Reichsmark verhundertfachen konnte und mit den Heereslieferungen 30 Millionen Reichsmark Gewinn machte. Sein Kontostand dürfte also nicht unerheblich gewesen sein, als er mit Sack und Pack in die Niederlande aufbrach.

Auf dem Gelände der Fokkerwerke entstanden die „Schweriner Industriewerke GmbH“, die vom ehemaligen Leiter der Fokker-Versuchswerkstatt Reinhold Platz geleitet wurden. Mit den fast 700 verbliebenen Werksangehörigen wurde der Versuch unternommen, noch einige Sport- und Verkehrsflugzeuge zu entwickeln. Nach dem Verbot von Versailles wurden Boote, Bettgestelle und Waagen gefertigt. Mit dem Ausbruch der Inflation und dem Schwund von Spezialisten in Richtung Niederlande kam schließlich 1922 alles zum Erliegen.

Görries blieb als Notlandeplatz erhalten und dieser wurde 1932 als Flughafen II. Ordnung und nach dem Gesetz zum Aufbau der Wehrmacht am 16. März 1935 Fliegerhorst der jungen Luftwaffe mit einer Stuka-Ausbildungsstaffel. 1945 übernahm die Sowjetarmee den Platz und gab ihn 1993 frei. Jetzt befindet sich dort ein Industrie- und Gewerbezentrum.

Wahr oder gut erfunden

Fokker hatte bei seinem eiligen Aufbruch die neueste Maschine des Typs F.II nicht mitnehmen können. Sie wurde auch auf dem Flugfeld Görries beschlagnahmt. Da er das Flugzeug aber für seinen Neustart in den Niederlanden gut gebrauchen konnte, fädelte er einen außergewöhnlichen Coup ein: Er soll einen Vertrauten namens Bernard de Waal mit der überraschenden Entführung der F.II beauftragt haben. De Waal, der am 1. Seeflugwettbewerb 1912 in Heiligendamm teilgenommen hatte, reiste am 20. März 1920 in Schwerin an und gab vor, sich für die Fertigung in den Industriewerken zu interessieren. Auf dem Flugplatz Görries ließ er sich die F.II zeigen, die in einer der Hallen stand. Er soll gebeten haben, sich einmal in das Cockpit des neuen Fliegers setzen zu dürfen, was ihm erlaubt wurde. De Waal starte den Motor, rollte sofort durch das weit geöffnete Hallentor und startete unter den Augen der verdutzten Mannschaften in Richtung Niederlande. Da die Maschine voll aufgetankt war und auch sonst nicht blockiert war, muss es eingeweihte Helfer in Schwerin gegeben haben. Tatsächlich soll de Waal – nach einigen zum Auftanken notwendigen Zwischenlandungen – wohlbehalten in Amsterdam gelandet sein.

Das gestohlene Patent

Wie sich nach dem Krieg herausstellte, hatte ein Schweizer Erfinder bereits vor der Entwicklung des Unterbrechergetriebes durch Lübbe ein baugleiches System erfunden und es sogar ordnungsgemäß als Patent angemeldet. Fokker wurde verklagt und auch von einem Gericht zu hohen Zahlungen verurteilt. Es gelang dem Niederländer jedoch, sich dieser Forderung immer wieder zu entziehen und diese schließlich mit seiner Auswanderung 1922 in die USA auch völlig zu umgehen. Dort gründete er die Fokker Aircraft Corporation.

In den Niederlanden bzw. auch in den USA konnte „Anthony“ Fokker noch einmal aus dem Vollen schöpfen. Er lieferte Flugzeuge an das niederländische Heer, verlegte sich aber mehr und mehr auf den Bau von Verkehrsflugzeugen. In den 1920er und 1930er Jahren kamen fast ein Drittel aller in Europa und Übersee eingesetzten Verkehrsflugzeuge von Fokker, zum Beispiel die F.III. Typen wie das Verkehrsflugzeug F.VI, dessen dreimotoriger Prototyp 1926 von Richard Byrd erstmals über den Nordpol gelenkt wurde, waren weltbekannt. In den 1930er Jahren flogen 54 Luftverkehrsgesellschaften die Fokker F.VIIa-3m. Auch wurden Fokkers F.XII und F.XVIII auf den längsten Flugstrecken der Welt eingesetzt.

A. H. G. Fokker starb 1940 nur 49 Jahre alt. Seine Flugzeugwerke aber bestanden weiter. 1956 kam die Fokker F-27 als mit 786 Stück das am meisten verkaufte Turbopropflugzeug auf den Markt. Erst in den achtziger und neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts geriet das Fokker-Konsortium zunehmend in Schwierigkeiten und ging 1996 in Insolvenz.

Fokker als Erbe

In Schwerin wird sich noch an die kurze Zeit erinnert, als aus der Hauptstadt Mecklenburgs Flugzeuge kamen, die das damalige Weltniveau bestimmten. Dem Technischen Landesmuseum Schwerin, das bislang noch im Marstall stationiert ist, ist zu danken, dass die technischen Leistungen von damals bewahrt werden. Dr. Karin Moeller verweist auf eine ganze Reihe von maßstabsgerechten Modellen der besten Fokker-Flugzeuge, die das Museum in Auftrag gegeben hatte und sorgsam pflegt. Ein spezieller Bereich informiert den Besucher ganz objektiv, was damals und auch mit Arado, Heinkel, Dornier und Bachmann Hochtechnologie im zu Unrecht als hinterwäldlerisch bezeichneten Mecklenburg entstanden war. Begeistert berichtet Frau Dr. Moeller über den bevorstehenden Umzug des Landestechnischen Museums nach Wismar. Hier soll es nicht nur in ein architektonisch gelungenes gläsernes Haus einziehen, sondern auch unter einem von ihr entwickelten völlig neuen Konzept gestaltet werden. Unter dem Motto „Land, Luft, Feuer und Wasser“ haben auch die technischen Pionierleistungen Mecklenburgs hier ihren Platz. Dazu zählen neben Strahltriebwerk, Schleudersitz, Flugzeugkatapult auch die Flugzeuge von Fokker.

Schade ist nur, dass die Stadt Schwerin nicht zur Kenntnis genommen hat, dass noch immer zwei der einstmals sechs Fabrikhallen Fokkers am Schweriner See existieren. Hier werden heute Boote aufgeslippt, eingelagert bzw. gepflegt und repariert. „Die Halle aber, die damals von Thides Flugzeugfabriken Berlin gebaut wurde, ist allein schon ein Denkmal“, sagt Dr. Moeller. „Es ist sehr schade, dass dieser frühe Industriebau nicht auf die Liste zu schützender Denkmale gesetzt wurde und so bald das letzte Sachzeugnis, das an Fokker erinnert, verschwinden wird.“

Anders die Niederländer. Ein Filmteam aus Amsterdam kam jüngst auf den Spuren Fokkers nach Schwerin und war entzückt, hier in der Bornhövedstraße 107 noch fast unversehrte Fokkerhallen und die Slipanlage zu finden. Dass Schwerin so wenig aus diesem Erbe macht, konnten die Filmemacher nicht verstehen.

Dieter Flohr, Rostock