Der lange Weg ins Cockpit eines Kampfjets ist hart. CAMPUS (Anm.: Zeitung der UniBw München) sprach mit einem EUROFIGHTER-Piloten über seine Ausbildung und die tolle Aussicht am Himmel über Mecklenburg-Vorpommern.

Einige Hallen und ein hoher Turm säumen das ansonsten flache Gelände. Plötzlich dröhnt ein Rauschen aus einiger Entfernung durch die ruhige Atmosphäre auf dem Fliegerhorst in Laage-Kronskamp bei Rostock. Dann rollen auch schon die ersten Maschinen aus ihren "Sixpacks", wie die Flugzeughallen aufgrund ihrer baulichen Anordnung genannt werden. Die Jets stoppen auf einer Stellfläche, "Last Chance". Hier machen die Piloten ihre letzten Checks am Flieger, Techniker begutachten den EUROFIGHTER ein letztes Mal von außen. Dann geht es los, die Flugzeuge rollen die letzten Meter auf die Startbahn. Aus dem leisen Rauschen der Triebwerke wird plötzlich einen lautes Tosen. Nach nur wenigen Hundert Metern hebt der "Eufi" donnernd ab. Verschwommen zeigen sich die orangenen Ringe des Nachbrenners an den Triebwerken. Dann verschwindet der Jet in den Wolken. Das Donnern wird leiser, doch just unterbrochen vom zweiten Jet, der mit gleichem Getöse dem ersten folgt. Der Beruf des Kampfjetpiloten ist wohl einer der außergewöhnlichsten und anstrengendsten. Schwere Einstellungskriterien, eine harte und langjährige Ausbildung und höchste Belastungen für den Körper beim Fliegen verlangen dem Piloten alles ab. Belohnt werden alle - die es schaffen - mit einem Hightech-Arbeitsplatz und einem atemberaubenden Ausblick am Himmel.

Interesse durch Flugsimulator
Christoph Hachmeister hat es geschafft. Der 30-Jährige ist seit einigen Jahren EUROFIGHTER-Pilot. Im Nordosten der Republik geht er glücklich seinem Beruf nach. Dabei kam er erst relativ spät darauf, dass Fliegerei etwas für ihn sein könnte: "Das Interesse für einen fliegerischen Beruf kam erst, als ich so 16, 17 Jahre alt war. Ich habe viel Zeit mit dem Flugsimulator am PC verbracht. Dadurch kam das Interesse zustande", erzählt der gebürtige
Niedersachse. Auch stand für ihn schnell die erste Wahl fest: Bundeswehr statt Zivilfliegerei. "Jetfliegen sah für mich einfach spannender aus als die Airlinersparte. Ich schickte damals genau eine Bewerbung ab. Ich wurde angenommen und wusste so ich bereits vor meinem Abiturabschluss, dass ich mit der Fliegerei bei der Bundeswehr anfange."

Erstmal studieren
2005 beginnt Hachmeister mit der Grundausbildung und dem anschließenden Offizierlehrgang in Fürstenfeldbruck. Danach studiert er Maschinenbau an der Bundeswehruniversität in Hamburg. Nachdem er dort im Jahr 2010 erfolgreich sein Studium beendet, kam er zurück nach Fürstenfeldbruck. "Hier hatten wir unsere fliegerische Vorausbildung in der 9. Inspektion. Dazu gehörte viel Theorie, Luftfahrtenglisch oder auch die Ausbildung "Überleben See für Piloten"."

Fliegen Lernen in den USA
Im Januar 2011 darf Hachmeister dann zum ersten Mal in einem Cockpit sitzen. Dazu schickt ihn die Luftwaffe, wie alle Jet- und Transportfliegeranwärter der Bundeswehr nach Goodyear in Arizona. "Hier bekam ich drei Monate lang meine erste fliegerische Ausbildung. Diese umfasste rund 35 Flugstunden inklusive meines ersten Alleinfluges." Nach zwei Monaten weiterer Vorbereitung in Deutschland kam der angehende Pilot dann nach Shepard. Dort findet die Ausbildung speziell für die Jetpiloten statt. "Jetzt wurde es spannend. Wir flogen T-6 TEXAN II. Das sind leistungsstarke Turboprop-Maschinen mit 1100 PS. Ein gutes und modernes Schulungsflugzeug. Außerdem flogen wir nun mit Helm und Schleudersitz", berichtet Hachmeister. Er lernt die Grundlagen der Fliegerei: Starten, Landen, Loopings und Instrumentenflug. Hinzu kommen Formations- und Tiefflüge. "Mein Highlight war mein erster Soloflug in Formation." Ab Januar 2012 stieg Hachmeister um auf die T-38C Talon. Jetzt saß er in einem richtigen Jet mit zwei Triebwerken und Nachbrenner: "Das war schon ein ziemlicher Unterschied zur Texan II. Die T-38 fühlte sich ganz anders an und war viel schneller. Es ist die neustes Version mit einem modernen
Cockpit und neuesten Triebwerken." Auch hier lernte Hachmeister zunächst wieder die Grundlagen, wie schon zuvor mit dem Propellerflugzeug. Hinzu kamen nun aber auch Überschallflüge. Nach einem Jahr bekam er die "Wings" verliehen, eine Graduation. Nun durfte er sich Luftfahrzeugführer nennen. Zwei Wochen zuvor bekam er bereits gesagt, welches Flugzeug er bei der Bundeswehr fliegen soll. "Das knüpft die Bundeswehr an ihren Bedarf. Ich hatte als Erstwunsch den EUROFIGHTER angegeben. Und ich hatte Glück, ich bekam diesen erfüllt."

Es folgten Luftkampfübungen und auch das simulierte Luft-Boden-Schießen. "Die Airbase war mitten im texanischen Nirgendwo. Das Leben war also auf die Base beschränkt. Zum Glück hatten wir auch immer mal "Cross-Country-Flüge" in andere Bundesstaaten, das sorgte für Abwechslung. Ansonsten hatten wir alles vor Ort, einen Burger King, einen Wal Mart und Tankstellen. Wie in einer Kleinstadt. Man bräuchte quasi ein Jahr lang den Fliegerhorst nicht verlassen."

Da es sich bei der Ausbildung um ein NATO-Programm handelt, fliegt Hachmeister mit Piloten aus vielen anderen Nationen. "In meiner Klasse waren zum Beispiel Italiener und Amerikaner. Unsere Fluglehrer kamen unter anderem aus den Niederlanden und Norwegen."

Zurück in Deutschland
Als er wieder in die Bundesrepublik kommt wird Hachmeister zunächst für das EUROFIGHTER-Geschwader in Neuburg eingeplant. "Hier hätte sich eine ziemlich lange Wartezeit bis zum Beginn meiner Ausbildung auf dem "Eufi" ergeben. Daher wurde ich kurzfristig als "Air Refuling Officer" auf dem Airbus A-310 MRTT eingesetzt. Der Mali-Einsatz wurde gerade aktuell und letztendlich bin ich dann ein Jahr mitgeflogen." Im Mai 2014 begann dann die Ausbildung auf dem EUROFIGHTER. Dann allerdings in Laage. Hier lief es wieder mal ähnlich ab, wie bereits in den Staaten: Nach drei Monaten Theorieunterricht begann Hachmeister mit bekannten Übungen, wie Starten, Landen und Instrumentenflug. Später kamen "1 vs. 1"- und "2 vs. 2"-Manöver hinzu. "Außerdem gab es die ersten scharfen Schussübungen mit
der Bordkanone, Luftbetankung und eine große Abschlussübung "4 vs. 8" inklusive Luftbetankung. Das war schon eine sehr komplexe Mission. Wir haben hier in Deutschland eine andere Luftraumstruktur als in den USA. Allerdings sind die Verfahren im EUROFIGHTER einfacher. Das Fliegen rückt in den Hintergrund, das Taktische, also der Waffeneinsatz steht viel mehr im Vordergrund."

Anstrengender Alltag
Nach seiner Ausbildung bleibt der frischgebackene Pilot in Laage stationiert. "Mein Alltag sieht so aus, dass ich morgens in das Einsatzbriefing gehe, wo wir Piloten auch mit dem aktuellen Wetter vertraut gemacht werden. Das ist sehr wichtig in der Fliegerei. Anderthalb Stunden vor dem Start mache ich nochmal ein Flug- und Missionsbriefing und schlüpfe dann in meine Fliegerkombi. Dann gibt es nochmal letzte Updates, das sogenannte "Stepbriefing" vom Flugdienstleiter, bevor ich zum Flieger gefahren werde."

Rund zehn Minuten vor dem Start rollt er dann mit dem Flugzeug zur "Last Chance". Es folgt der tosende Start in den Himmel über Mecklenburg-Vorpommern. "Je nachdem, ob wir mit Vollgas fliegen oder eine Tankermission über der Nordsee üben, dauert eine Flug zwischen 35 Minuten und zweieinhalb Stunden. Nach der Landung werden die Flugdaten runtergeladen und es gibt ein Debriefing, bei dem die Mission ausgewertet wird. Je nach Komplexität des Fluges kann das von einer halben Stunde bis zu vier Stunden dauern. Es ist auch möglich, dass dieses ganze Prozedere zwei Mal am Tag stattfindet."

Zu den anspruchsvolleren Missionen gehört Luftbetankung: "Sie ist sehr individuell. Es handelt sich je nach Mission auch nicht zwangsläufig darum die Flugstrecke zu verlängern. Häufig muss nur die Flugzeit verlängert werden, weil die Flugzeuge einen bestimmten Luftraum für eine bestimmte Zeit schützen sollen. Und hier werden je nach Auftrag und Bedarf die Tankflugzeuge eingesetzt", erklärt der 30-jährige. "Auch für eine weit entfernte Verlegung der EUROFIGHTER, beispielsweise ins Ausland, nutzen wir dieses Prozedere. Theoretisch wäre
es möglich, dass die Flieger immer dort oben bleiben, wenn sie regelmäßig mit Treibstoff versorgt werden würden."

"Alternativ habe ich aber auch mal am Schreibtisch zu tun. In Nebenfunktion bin ich nämlich noch Flugausrüstungsoffizier", berichtet der Pilot. Dieser beschäftigt sich mit den Ausrüstungsteilen, die der Pilot während des Fliegens bei sich trägt, der Ausrüstung die bei einem Notausstieg mit dem Schleudersitz zum Überleben notwendig ist. Sollten sich herbei Lücken aufzeigen, die den sicheren Flugbetrieb oder nur die Aufrechterhaltung des Flugbetriebs beeinflussen, kann der Flugausrüstungsoffizier versuchen, hier neue Ausrüstungsteile zu beschaffen oder zumindest einen Anstoß für die Beschaffung dieser Ausrüstung bei den höheren Kommandobehörden geben."

Geflogen wird allerdings nicht nur im Flugzeug. Auch hochmoderne Simulatoren stehen in Laage zur Verfügung. Hier können die Piloten in originalen Cockpits alles machen, was auch im echten Flieger funktioniert. Sie können sogar mit zwei verschiedenen Simulatoren zusammen in einer simulierten Welt fliegen. Während der Ausbildung haben die Pilotenschüler 36 Flüge im Flugzeug und 37 im Simulator. Aber auch nach der Ausbildung werden die digitalen Welten von den Piloten genutzt.

Militär statt Zivil
Dass sich Hachmeister von Vornherein für die militärische Fliegerei entschieden hat und nicht für eine Ausbildung bei einer zivilen Fluggesellschaft, findet er bestätigt: "Zivile Fliegerei läuft strikt nach Plan. In meinem Jet habe ich mehr fliegerische Freiheiten. Allerdings muss ich auch mit höheren Anforderungen klarkommen. Flexibilität ist wichtig, ich muss ständig Situationen neu einschätzen, es ist viel dynamischer."

Im EUROFIGHTER sitzt der Pilot allein im Flugzeug, muss mit hohem g-Belastungen klarkommen und ist meist mit vielen anderen Jets in einem relativ kleinen Luftraum unterwegs.

Seit 2004 sind die EUROFIGHTER in Laage stationiert. Sie lösten die zuvor auf dem Fliegerhorst genutzten russischen Muster MiG-29 aus den Beständen der Nationalen Volksarmee der DDR ab. Das modernste europäische Kampfflugzeug ist für den Luftkampf und als Jagdbomber ausgelegt. Großbritannien,
Deutschland, Italien und Spanien stellen das Flugzeug in Gemeinschaftsproduktion her. Jedes Land liefert einen anderen Teil des Flugzeugs, bevor es in Manching bei Ingolstadt endmontiert wird. Neben den vier Herstellerstaaten des EUROFIGHTER fliegen noch zwei andere Länder den Multirole-Jet. Die Bundeswehr bildet in Laage zusätzlich österreichische Piloten aus. Piloten aus Saudi-Arabien lernen das Fliegen auf dem "Eufi" in Spanien. Der Oman und Kuwait haben jeweils Bestellungen für mehrere EUROFIGHTER aufgegeben. Weiterhin versucht Hersteller Airbus Military das Flugzeug weltweit zu vertreiben. Hierbei unterstützt auch die Bundeswehr. Unter Anderem schickte die Luftwaffe 2009 EUROFIGHTER und Personal aus Laage nach Bangalore in Indien, um das Flugzeug zu präsentieren.

1500 Menschen für 37 Piloten

Um den reibungslosen Ablauf in einem Geschwader zu gewährleisten, bedarf es einer umfangreichen Infrastruktur. Jeder Fliegerhorst braucht eine Flugsicherung, um die Sicherheit am Himmel zu gewährleisten. Die Technische Gruppe ist für die Reparatur und Instandhaltung der Flugzeuge zuständig. Auch um die Bewaffnung wird sich vor Ort gekümmert. Hinzu kommt die komplette Infrastruktur, die in jeder Kaserne zu finden ist. Auf dem Stützpunkt in Laage-Kronskamp sind knapp 1500 Soldaten und zivile Angestellte tätig. Momentan gibt es hier 18 Fluglehrer, sechs Staffel-Piloten und 13 Flugschüler.

Nicht zu fliegen ist das Schlimmste
Auf die Frage, was das Schönste am Fliegen sei, antwortet der junge Pilot eindeutig: "Das Schönste am Fliegen? Das ist, wenn man nach drei Tagen grauem Himmel und Regenwetter zum ersten Mal wieder durch die Wolken stößt und die Sonne genießen kann, das ist unbezahlbar." Immer wieder müssen Flüge aber auch wieder abgesagt werden: "Das ist dann das Schlimmste. Wenn ich nicht fliegen kann, so wie heute. Es stürmt zu sehr."

Lt Christoph Trost, UniBw München
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